Justo ahora que he publicado las fotos sobre los elementos de medición de ruedas de equipo rodante ferroviario, Omar, me ha enviado un link de su blog, donde en Diciembre de 2009, ya había publicado algo al respecto. Como siempre, es un relato con mucha madera, con recuerdos vivos de su querido padre y con la pasión que lleva en la piel por los trenes.
Buscando entre las cosas que dejó mi padre tras su fallecimiento, en enero del año 2009, hallé un instrumento metálico y junto a él una hoja de papel, con la típica caligrafía de mi papá, con una descripción de las partes de aquella pieza metálica. Desconozco el nombre técnico, pero deduzco que se trata de una especie de plantilla para verificar el estado del perfil de las ruedas de los trenes. Tendré que averiguar con viejos ferroviarios cómo se llama."
El "Ferrocarril del Carbón": El ferrocaril de Concepción a Curanilahue partía desde la estación Chepe, a 500 metros al Norte de la estación de Concepción, ésta perteneciente a la Empresa de Ferrocarriles del Estado, y cruzaba el río Bío Bio por un puente metálico de 1.864,6 metros. La longitud de ese ferrocarril era de 99 kilómetros, con una trocha de 1,676 metros, siendo sus principales estaciones y distancias desde Chepe las siguientes:
Chepe ..................... 0 kms.
Bío-Bío.................... 3 kms.
Lomas Coloradas .......... 11 kms.
Escuadrón ................ 20 kms.
Coronel .................. 28 kms.
Lota ..................... 37 kms.
Laraquete ................ 48 kms.
Carampangue .............. 59 kms.
Peumo .................... 69 kms.
Colico ................... 79 kms.
Curanilahue .............. 99 kms.
La concesión para construír y explotar el ferrocarril desde Concepción hasta Curanilahue, pasando por Coronel, Lota, Laraquete y Carampangue, fue otorgada a don Gustavo Lenz por Ley de 23 de octubre de 1884. El señor Lenz transfirió sus derechos a la compañía inglesa "The Arauco Company Limited", la que en definitiva fue la que construyó el ferrocarril. La construcción comenzó en el año 1886. Por Decreto de 24 de diciembre de 1888 se autorizó la entrega al tráfico la segunda sección del ferrocarril, entre San Pedro y Coronel,y por Decreto de septiembre de 1889 las de las secciones tercera y quinta, comprendidas entre Coronel y Lota y entre Laraquete y Carampangue. Finalmente por Decretos de 13 de febrero y 2 de abril de 1890 fueron entregadas al tráfico público la primera entre San Pedro y Concepción y las secciones cuarta y sexta, comprendidas entre Lota y Laraquete y entre Carampangue y Curanilahue. Adicionalmente se agregó un ramal de 7,5 kilómetros, desde Carampangue hasta Arauco, el que fue autorizado al tráfico por Decreto de 28 de abril de 1891."The Arauco Company Limited" transfirió el ferrocarril a la "Compañía de Lota y Coronel" el 31 de octubre del año 1920, y ésta a la "Compañía Carbonífera e Industrial de Lota" el 31 de octubre de 1921.Hacia principios de los años 1940 el ferrocarril tenía 23 locomotoras-ténder para remolcar trenes de carga y 6 pesadas con ténder independiente para los trenes de pasajeros y mixtos. El servicio de carga, mayoritariamente destinado al transporte del carbón mineral, contaba con 758 carros con una capacidad total de 8.625 toneladas.
"En un antiguo post de "Vida de Trenes", se relata la historia acontecida en el año 1955 a mi padre Ramón Orlando Acuña Aguilera, entonces un joven ferroviario de 28 años de edad, que trabajaba en Lebu, quien al conocer el fallecimiento de su padre acaecido en la ciudad de Temuco, realizó un viaje que fue una verdadera Odisea (estando en huelga los empleados de la Empresa de Ferrocarriles del Estado), debiendo utilizar el "tren de la Carbonífera", desde Curanilahue hasta Concepción, como uno de los varios medios de transporte, para poder llegar hacia su destino.
En la actualidad el tramo ferroviario desde Carampangue hacia Concepción es utilizado para el transporte de productos forestales de la zona, habiendo culminado la producción industrial del carbón mineral desde los distintos yacimientos de la zona, desde mediados de los años 1990."
Nuevamente ha llegado a Vida de Trenes una valiosa e histórica colaboración del Sr. OMAR ACUÑA HERNÁNDEZ, hijo de Ferroviario, quien ahora nos sorprende con estas exclusivas fotografías que después de tantos años, recién salen a la luz. Los dejo con su relato...
"Estoy muy feliz del descubrimiento de estas imágenes fotográficas, nunca las había visto y jamás estuvieron en algún álbum de mis padres. No todas las imágenes que encargué revelar pudieron salir, ya que el proceso fotográfico actual es mediante una máquina más moderna, que rechazó algunos negativos."
Hace unos pocos días, específicamente el 14 de Junio de 2008, Vida de Trenes recibió unos alentadores comentarios de uno de los tantos visitantes del Blog. Este visitante resultó ser un hijo de un Ferroviario jubilado, que quiere recopilar información acerca de la época en que su padre prestó servicios a la Empresa de Ferrocarriles del Estado y en lo posible, alguna fotografía de su progenitor de aquellos años.
La historia me pareció digna de publicarla acá, pues la encontré muy emotiva y llena de amor por su Padre y por los trenes.
Les presento entonces, al Sr. Omar Acuña Hernández, a quien le reproduzco textual sus palabras:
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MI NOMBRE ES OMAR ACUÑA HERNÁNDEZ, El Ferrocarril está impregnado en mi sangre, aunque no haya seguido la carrera Ferroviaria, pero mi Abuelo, mi Padre y su Hermano mayor pertenecieron a la Empresa. Tengo recuerdos, algunos vagos, de haber acompañado en mi ya lejana infancia a mi viejo en su pega. Una vez, a bordo de una pequeña Locomotora diesel en el ramal Los Sauces - Purén (vivimos en Purén desde el año 1964 a 1969). Tengo en mi memoria el sonido del pito de la Locomotora a vapor cuando mi viejo venía llegando de noche desde Osorno o Puerto Montt y cruzaba el puente Cautín en Temuco. Le oíamos (cuando el viento sur lo permitía) desde nuestro hogar en la Población Dreves de Temuco, y así sabíamos que nuestro Padre había llegado bien (me emociona mucho el recordar esas cosas). Unos años más tarde, cuando ascendió a Inspector Tracción, recuerdo haber viajado con él en un coche "casita" (como le decíamos) desde Osorno hacia La Unión y también a Los Muermos.
Mi padre se llama RAMÓN ORLANDO ACUÑA AGUILERA.
Nacido Osorno en el año 1927. Comenzó como aseador de locomotoras alrededor del año 1952, y se desempeñó toda su carrera en la sección “Tracción y Maestranza”. En el año 1953 era ayudante de maquinista en (¿Lebu, Cañete?). Hacia fines de los años 1960 residió en la localidad de Purén, Provincia de Malleco, prestando servicio en el ramal Los Sauces-Lebu. En los años sucesivos trabajó como Maquinista en la zona comprendida entre Talca y Puerto Montt, con una temporada (años 1970) en el ramal Victoria-Púa-Lonquimay. En 1972 hizo el curso de locomotoras eléctricas, efectuado en la Estación San Rosendo. Ascendió a Inspector Tracción en el año 1976 ó 1977 (Osorno), culminando su carrera, en el año 1981, como Jefe de la Casa de Máquinas de Osorno.
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Mi Abuelo: JOSÉ DE LA CRUZ ACUÑA NAVARRETE. No lo conocí en persona, ya que él falleció en el año 1955. Nació en el año 1891 en la ciudad de Victoria. Carné de identidad de la época: N° 17.936 ó N° 44.034. Debió haber comenzado a trabajar alrededor del año 1911, como Telegrafista, posiblemente en Temuco. Hacia 1920 vivía en la Estación Sagllue, al sur de Osorno. En el año 1949 aún era empleado de la Empresa, en Temuco, y en el año 1953 ya estaba jubilado. Fue administrativo, ya que poseo un cuaderno de él con algunas notas sobre despacho de carga (maderas y cereales) y datos de bodegas.
Mi Abuelo José de la Cruz Acuña Navarrete, con chaquetón del uniforme de Telegrafista de Ferrocarriles (poseían grados, como se ve sobre el hombro derecho)
Interior del cuaderno de mi Abuelo José Acuña.
La fotografía está fechada en la ciudad de Cañete en el año 1953. En ella aparece el Maquinista don Celso Fernández, y el Ayudante es mi Padre, Ramón Acuña Aguilera.
En esta foto, (Maquinistas en un Curso de Locomotoras Eléctricas), fechada en San Rosendo en el mes de Noviembre del año 1972, aparecen:
1.- Osvaldo Villagra, de Temuco.
2.- Rafael Aedo, de Temuco.
3.- Instructor don Humberto Bustamante, de Temuco.
4.- Juan Carrillo, de Temuco.
5.- Sr. Cordones, de Valdivia.
6.- Instructor don Efraín Navarro, de Temuco.
7.- Don Rómulo Carrillo, de Temuco.
8.- Y en cuclillas, mi Padre Ramón Acuña Aguilera, de Temuco.
Carné de identificación que poseía mi viejo cuando jubiló el año 1981 en Osorno. Allá fue Inspector de Tracción y culminó su carrera como Jefe de la Casa de Máquinas en esa ciudad
Nota del Editor: Además de su Padre y Abuelo Ferroviario, Omar también tenía un Tío que de igual forma fue funcionario de la Empresa de Ferrocarriles del Estado de Chile, su nombre era : HERNÁN ALFONSO ACUÑA AGUILERA.
Nacido en Osorno en el año 1922. Debió haber jubilado hacia el año 1978-1979. Se desempeñó en la sección “Transporte y Movilización”, en la zona sur del país. Lamentablemente no conoce más antecedentes de él.
Hemos visto esta historia desde la perspectiva de uno de los hijos de Don RAMÓN ACUÑA AGUILERA. OMAR nos ha dejado claro quiénes fueron su Padre, Abuelo y Tío en la Empresa de Ferrocarriles y ahora le toca el turno a su hermano, IVÁN ACUÑA HERNÁNDEZ, quien nos presenta un nostálgico relato de su edad de adolescente, cuando tuvo la suerte de acompañar a su Padre en una de sus salidas al trabajo.
UNA MADRUGADA DE PRIMAVERA. (Iván Acuña Hernández).
Una madrugada de primavera, día de semana, creo que tenía que ir a clases pero…no fui…
Me despertó mi Papá Ramón muy temprano, y preguntó: ¿quieres ir conmigo a Puerto Montt?. Entre despierto y dormido le dije que bueno, a lo cual él exclamó, “¡Ya!, Apúrate”.
Yo tenía como 14 ó 15 años.
Nos fuimos a la estación de Osorno. Mi viejo era en ese entonces Inspector de Tracción de Ferrocarriles del Estado de Chile, por lo que tenía que ver con los accidentes del ferrocarril de la Zona Sur. El “pescante” estaba esperándonos en el patio de la Casa de Máquinas y de ahí partimos hacia la Estación de Osorno donde paramos breves minutos para después iniciar el viaje de 2 horas y media aproximadamente a Puerto Montt.
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Al llegar nos encaminamos a las cercanías de la Estación de dicha ciudad, para que mi viejo viera lo ocurrido. Estaban varios trabajadores en el lugar esperando, también había otros “cascos blancos”. Mientras mi Papá observaba y tomaba medidas con una cinta de medir y apuntaba en un informe, el “pescante” se situó para levantar el carro que se encontraba tumbado al lado de la línea. El “boggie” se había desprendido y los durmientes estaban rotos (desmenuzados). Mi viejo le hizo una seña a uno de los personajes de casco y éste le hizo señas a la vez al Operador del “pescante”. Todos esperaban la orden de mi Papá para levantar al “accidentado”.
Le pregunté, ¿por qué pasó esto Papi?, a lo cual me respondió en forma un tanto seca, “los durmientes están todos podridos”.
Hoy, al tener ya casi 42 años, entiendo del por qué de la quiebra de Ferrocarriles del Estado. La historia del comienzo de esta ruina del sistema, se remonta a muchos años antes de este pequeño suceso.
Vimos la operación desde cerca. El “pescante” levantó como una pluma el coche y lo situó arriba del boggie, que ya estaba en posición. Los “viejos” lo situaron con cuidado encima y hacían señas de dirección con los dedos al Operador. Todo terminó muy rápido; creo que nos demoramos cuatro veces más en llegar al lugar que lo que demoró la maniobra. Fuimos a una oficina de la Estación a dejar una copia del informe y nos retiramos a la Casa de Máquinas, pero primero almorzamos una cazuela de ave en el “Hogar Ferroviario”. Estaba muy reconstituyente y sabrosa. Estos Ferroviarios saben de sufrimiento pero también saben de lo bueno.
Casi no reposamos. El almuerzo me quedó a medio camino cuando nos levantamos y nos dirigimos a la Casa de Máquinas. Allí pasamos a una oficina donde mi Papá preguntó al encargado: "¿Hay alguna máquina para recepcionar?", a lo que le respondieron: “una diesel 6000”. Pidió un papel, que no recuerdo como se llamaba, pero tenía varias copias de distintos colores y mi viejo puso calcos entre ellas.
Creo que el documento se llamaba algo así como “Autorización de Movilización”. Salimos ahí hacia donde estaba estacionada… Nos acompañó rápidamente un “Palanquero”, el cual dispuso la tornamesa para salir. Nos subimos a esta mole que, para mí en ese entonces aún, era gigantesca y fría. Me dijo “enciéndela tú”, a lo cual sonreí nervioso y dije “¿cómo?”. No le tenía miedo, siempre me gustaron las máquinas. Había una hilera de unos 15 interruptores, como los automáticos de la casa, de color negro; los subí todos. Había también un selector grande que decía: “paro”, “marcha”, “vacío”. Me indicó, “ponlo en vacío”, “ahora aprieta el botón verde de marcha, hasta que parta”. Ese ha sido uno de los momentos que, quizás, no olvide jamás. Sentir la puesta en marcha de un tremendo motor diesel de unos 3000 hp, y la vibración que genera, no es nada comparado con encender un auto, qué decir del ruido infernal. “Suéltalo”, me dijo, “Ya partió”. Se sentó al mando, por supuesto, y esperamos un par de minutos para que cargara aire para los frenos. “Sujétate bien”, me dijo, tras lo cual procedí a afirmarme de una asa del lado del acompañante. Salimos muy suave y, una vez sobre la tornamesa, nos giraron en dirección al Norte. Salimos del patio a baja velocidad, pero una vez tomada la línea principal, mi Papá aceleró con todo. Pasó todos los cambios rápidamente, porque una locomotora de esa potencia sin carga acelera fácilmente, pero el viaje fue casi traumático porque se zamarreaba con tal fuerza que pensé por un minuto que podíamos descarrilar. El ruido metálico dentro de la cabina era ensordecedor.
Dentro del compartimiento había unas tapas metálicas que cubren algunos sistemas de la Locomotora. Éstas, con el zangoloteo, se abrían y cerraban dando portazos y, como son de acero, hay que imaginar el ruido. Parecía fin de mundo.
Íbamos muy rápido, creo que a unos 100 por hora. Le pregunté a gritos “¿A cuánto vamos?...”. Respondió, indicando un reloj análogo, “a noventa no más, pero da ciento veinte”. No creo que soportara eso. En seguida disminuyó la marcha, aplicando frenos de aire. ¡Horrible! Las orejas me zumbaron del ruido del escape que estaba, parece, dentro de la cabina. Anduvimos unos 7 kilómetros. Puso la marcha reversa y aplicó todas las velocidades, pero ¡¡hacia atrás!!, ¡¡Peor!!.... Daba más miedo, porque ir de espaldas no es muy natural que digamos. Entramos al patio, donde dejó estacionada la Locomotora, y tuve el pequeño honor de apagarla. Puse el selector grande en paro y presioné el botón rojo hasta que se detuvo, y bajé los automáticos.
Fuimos a dejar los papeles con el visto bueno que le dio, guardándose una copia rosada y nos fuimos a pie hasta el “pescante” y descansamos. Él se sentó a escribir algo. Más tarde emprendimos el retorno, viajando en el “furgón” o “la casita”, como le llamábamos con mis hermanos. Llegamos a nuestra casa de noche.
Corría el Verano de 1996, a las 05:30 hrs. de la mañana hace su arribo a la ciudad de Temuco Tren pasajero 1029 Santiago–Puerto Varas, trayendo consigo un atraso considerable en su itinerario. Tras el abastecimiento y revisión de rigor en la estación de Temuco, se realizó el respectivo canje de personal, continuando como Maquinista el Señor Víctor Rosales y como su Ayudante el Señor Vergara, ambos funcionarios llegados de la ciudad de Concepción a Temuco, a ganar sus respectivos ascensos como funcionarios de primera, por lo que este viaje era uno de sus primeros realizados en la zona de Temuco al Sur, viaje que estaba lleno de expectativas y orgullo de parte de estos dos ferroviarios.
En Gorbea, a esa misma hora, se efectuaban maniobras con un Tren de carga. A cargo de la Oficina de Movilización se encontraba el señor Wilfredo Torres, funcionario con más de diez años de servicio. La maniobra consistía en cambiar equipo desde la línea Local hacia uno de los desvíos por el lado norte de la estación, lugar por el que se acercaría prontamente el 1029, proveniente de Temuco.
En Temuco, mientras tanto, la señal de salida se pone amarilla y don Víctor Rosales afloja el freno de su equipo y locomotora tipo 16. Las ruedas del Tren 1029 comienzan su ansioso rodar al sur, hacia un destino inimaginable para sus actores, hacia un destino inesperado.
Don Víctor y su ayudante, el Señor Vergara, como es lógico deducir, estaban en conocimiento del atraso de su tren y se programaron para tratar de reducir dentro de sus posibilidades este atraso, es por esta razón, que aprovechando al máximo el perfil de la vía y haciendo tiempos mínimos autorizados, iban dando cumplimiento a su plan. Por algún motivo, en la Estación de Gorbea, una vez que terminaron de efectuar las maniobras, el cambio que da entrada a la línea local, se encontraba a reversa, es decir, dispuesto y dando entrada a la línea local, condición que no debía ser así, ya que tenían un tren en camino a esa estación.
El Tren 1029, corría seguro, corría veloz, recuperando tiempo, era un viaje feliz para sus casi 500 pasajeros, lo mismo para sus tripulantes, cuando ingresaron al kilómetro 733, recién comenzaron a tener visión de la entrada a Gorbea, pero nunca se percataron de la posición de el cambio de paleta que estaba hacia la línea local, sino hasta el último minuto, tiempo y espacio insuficiente para poder controlar el tren y evitar el violento ingreso a el mencionado desvío. Fue un grotesco ingreso, se borró la vía en varios metros, fue una terrible mañana en Gorbea, el accidente fue dantesco, se volcaron coches y Locomotora, se destruyeron vehículos que eran transportados al interior de los carros TA y hubo muchos heridos. La única situación positiva en este accidente fue que no existieron victimas fatales que lamentar
UN BUEN DATO APORTADO POR EL LECTOR SEÑOR SERGIO SOTO M. : "Ese accidente corresponde al "Rapido de los Lagos" 1029 con destino a Puerto Varas y no al Pililo 1023. En ese año el servicio ya no llegaba hasta Puerto Montt y la razon por la que llevaba coches economicos adelante era porque como salones llevaba un automotor AMZ acoplado a la cola del tren y ademas el Pililo no llevaba TA. Por esas casualidades de la vida yo grabe la salida de ese mismo tren desde Santiago y el video se puede ver en http://es.youtube.com/watch?v=yuj3d87qEZs
Este día fue especial. El año 2000, cumplía funciones como Supervisor de Carga de Trozos y Madera Elaborada de exportación para la Empresa Fepasa en la Estación Mariquina.
Ese día estaba almorzando en la pensión que quedaba frente a donde había estado la Estación y viene un compañero que trabajaba para Forestal Valdivia (Polo) a decirme que unos actores querían hablar con el "Encargado de Ferrocarriles".
Fui donde ellos, que estaban instalándose en el Cruce Sur y al saludarnos me piden si les puedo averiguar si viene algún tren transitando por el sector, pues deben hacer unas tomas en ese cruce para una película que estaban filmando. Vi una camioneta destartalada y cuatro actores muy conocidos en Chile. Llamé a Control Tráfico para hacer la consulta y luego de esto, cuando les dije que no había ningún tren circulando por el sector, pidieron autorización para grabar.
Un dato anecdótico es que el actor que debía pasar con la camioneta por el cruce, no sabía manejar y la camioneta se le paraba a cada rato.
Finalmente, cuando estrenaron la película, pude constatar que estas tomas no fueron incluídas en la película.
La película era "NEGOCIO REDONDO", que fue muy bien recibida en Chile. En esta foto aparezco junto a los conocidos actores Claudio Arredondo y en la segunda foto junto al Actor Sergio Hernández. El otro personaje es mi compañero y amigo "Polo".
Fotos: 20_Noviembre_2000.
Afiche de la película NEGOCIO REDONDO.
En Octubre de 1992, el Tren de la Araucanía hizo uno de sus últimos viajes en el Ramal a Lonquimay. El Tren salió desde la Estación de Temuco hasta Pua y de ahí tomó rumbo a Sierra Nevada. La gente de la Ciudad de Victoria, esperaba en Pua la llegada de el convoy. Era una fría mañana con niebla.
El viaje lo hice junto a un amigo, Héctor Parada (Q.E.P.D.). El entusiasmo del viaje y la posibilidad de volver a mirar los hermosos paisajes de ese ramal por las ventanas del tren, se mezclaban con un ambiente festivo y chileno, con los acordes y canciones de un Grupo Folklórico de Temuco que amenizó con su arte durante todo el viaje.
El Tren hizo una detención de aproximadamente 20 minutos en la Estación de Curacautín, donde los pasajeros aprovecharon el momento para tomar fotografías e ir a aperarse de alimentos y bebidas.
Poco antes de llegar a Sierra Nevada, el Tren de la Araucanía hace una parada en uno de los puentes.
Ya en Sierra Nevada, el Personal a cargo del tren, nos comunica que tendremos dos horas para recorrer los alrededore y luego habrá que retornar para iniciar el regreso a Temuco.
Con mi amigo Héctor Parada, nos fotografiamos en la trompa de la Locomotora Nº714 y luego en la cabina.
La gente del Museo Ferroviario de Temuco, hizo muchas gestiones para recuperarla, pero nunca más la retornaron a Temuco. Y hace un par de años, uno de los Señores que más dio la pelea para que la devolvieran, falleció y hasta ahí quedaron las gestiones para retornar esta Locomotora a Temuco.
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